Уважаемые господа! Коллеги! Открывая первое, организационное, заседание Подкомитета по моторному топливу, хотел бы прежде всего остановиться на его функциях. Предлагается под моторными топливами в рамках деятельности Подкомитета понимать следующие группы нефтепродуктов общего назначения: автобензины и авиабензин, средние дистилляты (дизельное топливо и авиакеросин), судовые топлива (топлива для судовых дизельных двигателей и флотский мазут), словом, все виды топлив, используемых в двигателях и энергоустановках автомобильного, авиационного и морского (речного) транспорта. Очевидно, что ситуация на рынке моторных топлив, радикально влияет на экономическую ситуацию в стране, на достижение оптимального соотношения между темпами роста экономики и показателями инфляции. Общеизвестны внушающие оптимизм показатели роста российской экономики. Общеизвестны также и инфляционные итоги 2007 г., которые вызвали и вызывают глубокую обеспокоенность в обществе в целом, в бизнес-сообществе и органах законодательной и исполнительной власти в частности. Причин, вызывающих и поддерживающих существенный уровень инфляции в стране, и одновременно сдерживающих рост экономики и ее диверсификацию от сырьевой направленности к инновационной, весьма много и все они не могут, естественно, быть предметом рассмотрения на нашем Подкомитете.

Однако в нашей компетенции, и в этом видится смысл работы Подкомитета, уже сегодня и в дальнейшем проводить совместный анализ и прогнозирование ситуации на топливном рынке страны, выявлять возможные кризисные тенденции и конфликты интересов на нем, определять в ходе рассмотрения ситуации позиции общества, бизнеса и государства, проводить сближение этих позиций и вырабатывать совместные предложения по решению проблем на возможно ранних стадиях. Учитывая высокий авторитет ТПП в органах государственной власти России, нет сомнений, что выработанные таким образом решения будут учтены при законотворческой деятельности и в ходе выработки управляющих решений органов исполнительной власти. Позвольте вкратце охарактеризовать ситуацию с производством нефтепродуктов, сложившуюся по итогам прошлого года. В 2007 году выпуск автомобильного бензина составил 35,1 млн. т (102,1% к 2006 году), дизельного топлива – 66,37 млн. т (103,4%), авиакеросина – 9,067 млн. тонн (99,36%), топочного мазута – 62,42 млн. т (105,2%). По оперативным данным Минпромэнерго России, глубина переработки нефти снизилась до 71,4% (против 71,7% в 2006 году), что обусловлено ростом спроса на топочный мазут. Продолжалась модернизация нефтеперерабатывающей промышленности: введены в эксплуатацию установки изомеризации в ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» (мощностью 380 тыс. т в год), ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» (440 тыс. т) и ОАО «Ачинский НПЗ ВНК» (250 тыс. т), установка висбрекинга (мощностью 870 тыс. т в год) в ОАО «ЛУКОЙЛ-Ухтанефтепереработка».

ИЗОМЕРИЗАЦИЯ – превращение одного изомера в другой (см. ИЗОМЕРИЯ). Изомеризация приводит к получению соединения с иным расположением атомов или групп, но при этом не происходит изменение состава и молекулярной массы соединения. В литературе изомеризацию часто называют перегруппировкой, в некоторых случаях, в соответствии с традицией, это именные реакции. В структуре автомобильных бензинов по НПЗ нефтяных компаний увеличилась доля высокооктановых бензинов до 74,7% (69,5% в 2006 году).

Объем производства автомобильных бензинов класса Евро-3 составляет около 7% от общего объема производства бензина. В 2007 году снизилось производство дизельного топлива с содержанием серы до 0,2% по НПЗ НК - 94,76% (2006 год - 94,5%.). Доля дизельного топлива с содержанием серы 0,035-0,001% (EN-590) возросла с 16,6% до 19,2%. Малосернистое дизельное топливо выпускают предприятия ОАО «Роснефть», ОАО «МНК-Московский НПЗ», группа Башкирских НПЗ, ОАО «ЛУКОЙЛ», ОАО «Сургутнефтегаз», ОАО «НГК «Славнефть», ОАО «ТНК-ВР Холдинг». Специалисты в последующих выступлениях сегодня вероятно сделают более глубокий анализ ситуации, однако вышеуказанные цифры производства существуют на фоне существенного роста оптовых и розничных цен на моторные топлива. По данным Верген-Групп за 2007 год оптовые цены на нефтепродукты существенно повысились: за год, отмеченный рекордным в истории ростом цен на нефть почти до $100 за баррель, средние цены на нефтепродукты выросли по всем видам, причем наибольший рост пришелся на летнее дизельное топливо (подорожало почти на 50%) и на бензин Аи-92. Авиакеросин подорожал на 25-30%. Диапазон роста цен составил 20-47%. Рост цен: А-80 - с 15229 до 18787 руб./т (на 23%); Аи-92 – с 16324 до 22471 руб./т (на 38%); Аи-95 – с 20092 до 24160 руб./т (на 20%); ДТ летнее – с 12746 до 18681 руб./т (на 47%); ДТ зимнее – с 15414 до 22395 руб./т (на 45%) При этом можно отметить две пиковых точки роста цен: апрель и ноябрь. В апреле повышение максимальное цен пришлось на бензин Аи-92, в ноябре – на дизельное топливо и авиакеросин. Рост цен на бензин в ноябре был вызван и обосновывался ВИНК ростом мировых цен на нефть.

В декабре цена нефти на внутреннем рынке повысилась до 10 тысяч рублей за тонну. В результате роста оптовых цен, первыми розничные цены на АЗС стали поднимать нефтяные компании, за ними – независимые игроки рынка. Бензины было дешевле купить в рознице, чем в мелкооптовой торговле, где цены были выше. При этом самый высокий уровень цен сложился при отгрузке крупного опта. Большую роль в росте оптовых цен на нефтепродукты сыграл дефицит: ВИНКи ограничили продажи оптовых партий на свободный рынок, направляя их на экспорт.

В итоге сложилась ситуация, когда в некоторых регионах России топливо начало исчезать из продажи на АЗС. В этой ситуации Правительство вынуждено было пойти на некоторые нерыночные меры, имеется ввиду т. н. «заморозка цен», неоднократно обсуждались меры по снижению темпов роста цен на рынках нефтепродуктов за счет создания конкурентной среды путем развития биржевой торговли и стимулирования снижения издержек; меры, направленные на повышение эффективности регулирования цен на продукцию естественных монополий с целью снижения рисков ускорения роста тарифов в условиях поэтапной либерализации рынков электроэнергии и газа, меры по усилению антимонопольной политики и, в частности, выданы поручения по подготовке нормативно-правовой базы для борьбы с картельными соглашениями. В рамках поиска решения проблем нестабильности рынка, связанного, в частности и с мировым ростом цен на энергоносители, хотелось бы предложить Подкомитету следующие функциональные блоки проблем, рассмотрение которых позволит развернуть плодотворную дискуссию по проблемам рынка моторных топлив. Во-первых, это вопросы монополизма в отдельных секторах этого рынка и создания конкурентной среды. В этой аудитории никому не надо объяснять, сколь негативно влияние монополии на экономическую ситуацию.

Рыночные отношения в России в целом, и рынок моторного топлив, в частности, пока лишь приближается к тому, что называется цивилизованным, работающим в интересах потребителей, рынком. Характерной особенностью рыночной цивилизованности является упорядоченная конкуренция продавцов и согласованность правил их борьбы за клиента. А в ходе такой борьбы совершенствуется обслуживание покупателей: повышаются культура и качество, исключающие обман, и стабилизируются цены. К сожалению, существующие тенденции показывают, что вслед за концентрацией сырья для нефтепереработки (нефти и газового конденсата), а также и перерабатывающих мощностей в составе ВИНК, в тех же руках происходит концентрация сбытовых систем.

Покупка ВИНК целых сетей АЗС, получение прямого контроля над топливозаправочными комплексами крупных аэропортов – прямое тому подтверждение. Опыт США с их наиболее последовательной антимонопольной политикой, вероятно можно использовать в России с учетом таких ее условий, как сверх монопольный характер экономики, в которых на большинстве рынков ( отраслевых и региональных ) функционирует один производитель, но в таких условиях деятельность антимонопольных законов западного образца, рассчитанных на множественность производителей в рамках олигополий, заметно снижается, если вообще не сводится к нулю. Из американского опыта для России особый интерес представляет длительное регулирование отраслей, связанных с естественной монополией.

Это опыт в российских условиях подходит не только для аналогичных отраслей, но и для ряда отраслей, технологически не связанных с естественной монополией, но поставленных на длительный период в подобные условия прошлым историческим развитием. К сожалению, ныне подобная практика используется в России либо весьма ограниченно, либо вообще отвергается со ссылками на ее якобы связь с командно-директивной экономикой ( абсурдность последнего довода очевидна из опыта США ). Хотелось бы привести близкий мне пример из области взаимоотношений на рынке авиакеросина, который понятен коллегам, специализирующимся в других секторах рынка моторных топлив. В течение месяца участникам профессионального российского дискуссионного клуба Forum-Avia. ru предлагалось ответить на вопрос "Как победить монополизм ТЗК?". В итоге, в интернет-опросе приняли участие 1317 человек и их голоса распределились следующим образом: Очередной 30%-й взлёт стоимости авиационного керосина столь существенно ударил по гражданской авиации как отрасли, что большинство респондентов 25,97% предлагают вообще отказаться от рыночных механизмов ценообразования. По их мнению, ситуацию можно стабилизировать только установив фиксированную государственную цену ГСМ во всех аэропортах. Однако, несколько уступив в голосах, 23,46% опрошенных придерживаются более цивилизованного подхода, и считают, что покупать топливо следует у поставщиков ГСМ напрямую, минуя ТЗК как лишнего посредника, а самим ТЗК платить только за заправку как за услугу.

Мнения второй половины опрошенных разделились также примерно на равные группы между следующими вариантами решения проблемы: 17,77% - открыть Авиатопливную биржу 16,63% - строить альтернативные ТЗК в аэропортах 12,3 % - создать ещё одну естественную монополию в виде единой госкомпании 'ТЗК России'. Самым непопулярным ответом из предложенных вариантов стал: "передать (продать) ТЗК нефтедобывающим компаниям". Сторонников подобных мер оказалось лишь 3,87%. Как показали итоги голосования, в профессиональной среде нет доминирующего мнения. Более того, самое непопулярное среди авиаторов решение, продажа ТЗК ВИНКам, похоже, становится очевидной тенденцией сегодняшнего дня. И авиакомпаниям есть чего опасаться. Как мы ежегодно убеждаемся на примере роста цен на бензин городских АЗС, даже наличие нескольких производителей топлива на рынке не спасает потребителя от ценового сговора.

Следующий блок вопросов Подкомитета – вопросы качества моторных топлив. Несмотря на очевидные позитивные тенденции в этой сфере, есть достаточно нерешенных и дискуссионных вопросов. Улучшение качества моторных топлив, а вернее сказать – сокращение продаж на рынке т. н. «бодяги» было положено введением акциза на полупродукты нефтепеработки (т. н. «нафта»), также на такие продукты как печное топливо – зачастую в прошлом полный аналог дизельного топлива.

Недавно утвержденный Правительством Технический регламент "О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту", должен вступить в силу через шесть месяцев - 5 сентября 2008 года. Установлен график перехода на евростандарты до 31 декабря 2012 года. При этом в Минпромэнерго утверждает, что переход на евростандарты "не является революцией для нефтеперерабатывающей промышленности, не требует кардинального технического перевооружения и не приведет к удорожанию топлива". Однако реализация нового техрегламента может натолкнуться на ряд технологических проблем. По данным ведущих информационных агентств производство дизтоплива "Евро-4" и "Евро-5" составляет 16% от производимого в России.

Около 75% производимого дизтоплива содержит более 0,2% серы ("Евро-1"), и с 2009 года производить его будет запрещено. Для перевода производств на "Евро-4" и "Евро-5" (содержание серы — 0,005% и 0,001% соответственно) компаниям потребуется дорогостоящая реконструкция установок гидроочистки. Что же касается бензинов, то реализация техрегламента находится под вопросом даже теоретически — стандарт "Евро" привязан к октановому числу, и если руководствоваться только им, то с 2009 года по России нельзя будет ездить на 80-м бензине. В частности, поэтому в техрегламенте предусмотрены исключения, позволяющие производить бензин с октановым числом 92 и ниже в течение 2009, 2010 и 2011 годов.

Соответственно - Подкомитет может эффективно выявлять «узкие» места директивных документов в части качества моторных топлив и формировать соответствующие предложения профессионалов. Важная группа вопросов, перекликающаяся с вопросами монополизма и конкуренции – это реальное применение биржевых финансовых инструментов на рынке моторных топлив. Главная цель применения таких инструментов – эффективное, рыночное – в смысле минимизации роли государства, сглаживание ценовых скачков, неизбежных из-за многообразия действующих внутренних и внешних факторов.

Биржевые инструменты, о которых видимо, расскажут подробнее более компетентные участники и гости Подкомитета, но например, механизмы «хеджирования», суть - страхование ценовых рисков, функционально обеспечивают: - сглаживание резких колебаний цены, обеспечение стабильности производства и сбыта за счет предоставления в распоряжение продавцов и потребителей двух основополагающих инструментов: биржевой котировки на авиакеросин как средства формирования контрактной цены и биржевого фьючерса как средства хеджирования (страхования рисков); - предоставление возможности выбора между спотом (разовым контрактом на продажу физического объема) как средством получения максимальной прибыли при высоком риске и термом (долгосрочным контрактом) как средством получения гарантированной прибыли при минимальных рисках; Само упомянутое название – «биржевой» предполагает наличие организации под названием «биржа» - т. е. место и механизм обеспечивающий: - формирование справедливой рыночной цены, обеспечивающей максимальный доход продавца на момент продажи товара; - полную прозрачность оптовых продаж, независимость от предпочтений торгового менеджмента продавца и покупателя за счет обезличенности продаж; Однако несмотря на многочисленные и долговременные планы по созданию биржи нефтепродуктов, такого реально работающего и общепризнанного участниками рынка института, к сожалению пока нет. Уже сейчас некоторые поставщики при ценообразовании используют в качестве индикатора данные мирового рынка, например ежесуточные котировки агентства Platt, s,Argus Petroleum и др., т. е. пытаются ориентироваться на объективные данные о динамике цен. В повестке дня – создать условия для существенного применения долгосрочных контрактов с ценообразованием по формуле цены, и пока многочисленные попытки достичь консенсуса при создании оригинальных российских индикаторов не увенчались успехом, применять принятые в мире котировки. Здесь достаточно вопросов, которые, на наш взгляд, требуют основательной проработки в рамках нашего Подкомитета. К их числу следует отнести проблему вывода на биржевые торги основных производителей и поставщиков нефтепродуктов, обеспечивающих достаточные объемы биржевых базисных активов. С точки зрения привлечения поставщиков на биржу полезным, на наш взгляд, явилось бы сочетание экономических подходов с административными. Государство должно обеспечить достаточное предложение нефтепродуктов на бирже теми компаниями, в которых государство имеет, доминирующее влияние, и не только в объеме поставок на госнужды.